當(dāng)前，全球海運(yùn)市場正經(jīng)歷一系列顯著變化，主要體現(xiàn)在運(yùn)價(jià)波動、運(yùn)力過剩以及市場競爭格局的調(diào)整上。最新公布的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）顯示，8月2日該指數(shù)下滑了115.2點(diǎn)至3332.67點(diǎn)，周跌幅達(dá)到3.34%，已連續(xù)四周下跌。特別是美西航線的運(yùn)價(jià)連續(xù)三周跌幅維持在6%左右，地中海、美東、歐洲航線的跌幅也在擴(kuò)大，分別為5.18%、2.21%和1.68%。

近一個(gè)月來，SCFI累計(jì)下跌逾400點(diǎn)，跌幅10.74%。業(yè)界直言，運(yùn)價(jià)下跌的速度與幅度反映了海運(yùn)市場競爭的激烈程度。然而，以目前聯(lián)盟船公司在東西向航線的市占率及客戶掌握度來看，盡管運(yùn)價(jià)下跌，但船公司仍能保持較高的盈利水平。

美西航線運(yùn)價(jià)大跌

具體來看，美西航線由于船舶周轉(zhuǎn)率高、無需繞航，成為眾多船公司爭奪的焦點(diǎn)。不僅聯(lián)盟船公司通過加班船或新航線形式持續(xù)投入新增運(yùn)力，非聯(lián)盟船公司也紛紛加入戰(zhàn)局，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)競爭激烈。部分非聯(lián)盟船公司甚至將運(yùn)價(jià)下調(diào)至每大箱（40尺柜）4000美元左右，迫使聯(lián)盟船公司微調(diào)運(yùn)價(jià)以應(yīng)對競爭，進(jìn)一步壓縮了利潤空間。

歐洲和地中海航線面臨壓力

與此同時(shí)，歐洲線和地中海線也未能幸免于運(yùn)價(jià)下跌的浪潮。聯(lián)盟船公司同樣通過加班船或新航線形式增加運(yùn)力投入，非聯(lián)盟船公司也持續(xù)進(jìn)軍地中海線，加劇了運(yùn)價(jià)下行的壓力。8月起，地中海航運(yùn)等公司更是將加班船或新航線投入美東線，運(yùn)價(jià)下跌的影響迅速顯現(xiàn)。

全球運(yùn)力過剩的挑戰(zhàn)

海運(yùn)業(yè)面臨的另一個(gè)重大挑戰(zhàn)是下半年可能出現(xiàn)的運(yùn)力過剩問題。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，全球運(yùn)力已創(chuàng)歷史新高，達(dá)到30,385,045TEU。盡管運(yùn)價(jià)有所松動，但相較于前期的大幅上漲，船公司仍然保持著可觀的盈利水平。

當(dāng)前市場運(yùn)價(jià)情況

7月25日，英國海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德路里（Drewry）指出，集裝箱航運(yùn)市場的運(yùn)價(jià)已達(dá)到峰值。市場反應(yīng)迅速，8月1日中午，大型貨運(yùn)代理公司表示，美西航線的最新運(yùn)價(jià)每大箱（40尺柜）下調(diào)200美元，美東線則下調(diào)300美元。然而，傍晚時(shí)分，船公司通知將降價(jià)幅度調(diào)整為每大箱500美元。這一調(diào)整背后，是市場力量的激烈博弈。

據(jù)貨代公司分析，7月份以來，非聯(lián)盟集裝箱船公司重返美西市場，推出了極具競爭力的運(yùn)價(jià)，每大箱低至4800美元，較海運(yùn)聯(lián)盟成員的運(yùn)價(jià)低出1400美元以上。在市場壓力和非聯(lián)盟船公司的低價(jià)策略影響下，聯(lián)盟船只的運(yùn)價(jià)也不得不加大降價(jià)幅度，以應(yīng)對市場變化。

截至8月1日，美西航線的最新運(yùn)價(jià)維持在5700-6000美元之間，美東航線則從9700美元降至9200美元，歐洲航線的運(yùn)價(jià)相對穩(wěn)定，保持在約8600美元的水平。運(yùn)價(jià)下跌的原因除運(yùn)力持續(xù)增長外，還與國際主要樞紐港擁堵狀況的改善有關(guān)。德路里報(bào)告指出，亞洲大多數(shù)集裝箱碼頭已不再擁堵，美國僅洛杉磯和長灘存在擁堵問題，而北歐主要港口仍面臨挑戰(zhàn)。

8月中旬后船公司上調(diào)運(yùn)價(jià)的可能性

有業(yè)內(nèi)人士指出，本周集裝箱航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)可能繼續(xù)下滑，而美東及歐洲航線價(jià)格相對穩(wěn)定的主要原因在于好望角地區(qū)天氣不佳導(dǎo)致的船班延誤。由于節(jié)慶季節(jié)的訂單量預(yù)期增長，船公司有望在8月中旬后考慮上調(diào)運(yùn)價(jià)。

當(dāng)前運(yùn)價(jià)下跌的原因主要?dú)w結(jié)為三點(diǎn)：一是此前連續(xù)13周的運(yùn)價(jià)大幅上漲后，市場需要回檔修正以應(yīng)對需求變化；二是美西航線上的小型船公司通過低價(jià)策略搶占市場份額；三是7月份亞洲區(qū)的需求未能顯著提升，部分原因在于6月份客戶集中出貨導(dǎo)致的提前效應(yīng)，從而使得運(yùn)價(jià)持續(xù)下滑。

未來市場需求的預(yù)期

物流業(yè)內(nèi)知名人士表示，8月份市場需求有望回暖，遠(yuǎn)東至歐洲和美東的收貨價(jià)格優(yōu)于現(xiàn)貨價(jià)格，顯示出市場供需關(guān)系依然緊張。近期已觀察到出口貨量持續(xù)增加，多家海運(yùn)公司計(jì)劃在8月加收GRI（綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi)）及旺季附加費(fèi)，每FEU（40尺柜）的加收幅度在1000到2000美元之間。這些附加費(fèi)用的持續(xù)增加進(jìn)一步證明了市場供需的不平衡狀態(tài)。

全球海運(yùn)市場的動態(tài)調(diào)整

航運(yùn)業(yè)界普遍認(rèn)為，目前全球集裝箱運(yùn)輸已進(jìn)入傳統(tǒng)旺季，但市場仍面臨缺柜、缺船問題。從美東、歐洲航線運(yùn)價(jià)的小幅回調(diào)中可以看出，供需矛盾依然存在。遠(yuǎn)東至美西航線由于運(yùn)價(jià)高企，吸引了近洋線業(yè)者投入小船參與競爭，進(jìn)一步加劇了美西線運(yùn)價(jià)的下跌趨勢。目前來看，全球航運(yùn)市場正處于一個(gè)動態(tài)調(diào)整的過程中，運(yùn)價(jià)波動、運(yùn)力過剩以及競爭格局的變化都在不斷塑造著市場的未來走向。

8月2日的SCFI運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，遠(yuǎn)東到歐洲運(yùn)價(jià)為4907美元，下跌84美元，跌幅1.68%；遠(yuǎn)東到地中海運(yùn)價(jià)為4997美元/TEU，較前一周下跌273美元，跌幅5.18%；遠(yuǎn)東到美西運(yùn)價(jià)為6245美元/FEU，較前一周下跌418美元，跌幅6.27%；遠(yuǎn)東到美東運(yùn)價(jià)為9346美元/FEU，較前一周下跌211美元，跌幅2.21%；波斯灣航線每箱運(yùn)價(jià)2217美元，周跌2美元，微跌0.1%；南美航線（桑托斯）每箱運(yùn)價(jià)7867美元，周跌72美元，小跌0.9%。

綜上所述，全球海運(yùn)市場的運(yùn)價(jià)波動和競爭格局正在發(fā)生深刻變化。盡管當(dāng)前運(yùn)價(jià)下滑，但未來市場需求的回暖及節(jié)慶訂單的增長可能會在8月中旬后推動運(yùn)價(jià)的回升。船公司和貨運(yùn)代理公司需密切關(guān)注市場動態(tài)，靈活調(diào)整策略，以應(yīng)對不斷變化的市場環(huán)境。